Het handige just in time-systeem voor de voorraden is ineens niet meer zo handig

De Jeep Wrangler is een stoere vierwiel aangedreven SUV met grote wielen die elk terrein aankunnen. De wagen kent zijn oorsprong in de Tweede Wereldoorlog, maar is nog altijd populair. Jaarlijks worden er alleen al in de VS een kwart miljoen verkocht.

De Jeep wordt gebouwd in een Amerikaanse fabriek van Fiat Chrysler in Toledo (Ohio), waar hij banen verschaft aan duizenden werknemers, precies zoals president Trump het graag ziet. Maar in februari kwam de productie tot stilstand. Reden: een tekort aan stuurinrichtingen. Een bescheiden maar essentieel onderdeel.

Het tekort ontstond doordat Fiat Chrysler (FCA) de stuurinrichtingen niet zelf maakt. Die betrekt ze van een toeleverancier in Wuhan, de Chinese stad die kort daarvoor in lockdown was gegaan wegens het coronavirus. In Europa speelde een vergelijkbaar probleem: fabrieken van Fiat, Citroën/Peugeot en BMW dreigden in februari stil te vallen toen de levering van essentiële onderdelen door de Italiaanse elektronicaproducent MTA Advanced Automotive Solutions in het gedrang kwam.

Just in time

De voorbeelden laten zien hoe het raderwerk van de machtige auto-industrie tot stilstand kan komen als een van de schakels breekt. De belangrijkste reden voor deze kwetsbaarheid is het bevoorradingsprincipe dat veel industrieën gebruiken: just in time. Volgens dit principe worden onderdelen pas geleverd op het moment dat ze nodig zijn. Het voordeel: fabrikanten hebben minder kostbare voorraden nodig en er kan flexibeler worden geproduceerd.

Hoewel just in time in elke keten kan worden toegepast waarin sprake is van assemblage met relatief kostbare onderdelen, is de auto-industrie een schoolvoorbeeld van de toepassing ervan. Just in time-processen zijn hier de afgelopen decennia vervolmaakt; soms zit er maar een paar uur tussen de aanlevering van een auto-onderdeel en het moment dat het wordt gebruikt.

Kwetsbaar

Autofabrikanten lijken te zijn vergeten hoe kwetsbaar het principe is, stelde Michael Dunne, ceo van een consultancybureau en gespecialiseerd in de Aziatische markt onlangs in Automative News. Fabrikanten hebben zich volgens hem extra kwetsbaar gemaakt door de concentratie van toeleveranciers in China. Daar waren goede redenen voor: ‘We verdienen meer geld dan god’, zei de baas van General Motors in China tijdens de topjaren tegen Dunne.

Corona is als een heidebrand over de wereld getrokken en heeft overal productielocaties stilgezet. Met desastreuze gevolgen. ‘Elke week dat onze fabrieken stil liggen, kost dat 2 miljard euro’, rekende Volkswagenbaas Herbert Diess voor.

Dat was vermoedelijk deels te voorkomen geweest als de afhankelijkheid van toeleveranciers minder groot was geweest. Door de coronacris dringt de vraag zich op of het just in time-systeem nog wel van deze tijd is. Nu de rente al jarenlang laag is, is het voorraadkostenvoordeel veel kleiner. Fabrikanten zouden weer beperkte voorraden kunnen aanleggen, om zo een buffer te vormen tegen verstoringen in de aanvoerlijnen.

‘Er gebeuren dingen die niemand twee maanden geleden voor mogelijk hield’, zegt Jan Fransoo, hoogleraar Operationeel Management en Logistiek aan de Kuehne Logistics University in Hamburg en gasthoogleraar aan de TU Eindhoven. Moet je dan op basis van deze crisis je hele systeem omgooien, vraagt hij zich af.

‘Er speelt een nog fundamenteler vraag’, zegt Fransoo. ‘Blijft de vrije handel met goedkoop transport zoals we dat nu kennen nog wel bestaan?’ Als het virus blijft oplaaien en landen telkens hun grenzen sluiten, zal dit grote gevolgen hebben voor de wijze waarop spullen nu over de wereld worden gesleept.

Een van de reacties kan zijn dat productie weer lokaler wordt, zegt de hoogleraar. Om daar aan toe te voegen dat dit weinig zal helpen bij crises als deze. ‘Stel dat we nu al onze toeleveranciers in Duitsland zetten. Wanneer er een volgend virus uitbreekt, ligt alles in Duitsland plat. Het is niet fout om groot in China te zitten. Maar niet alléén in China.’

Risicospreiding

Productiespreiding is juist gunstig, zegt hij. ‘Kijk naar mondkapjes. Die komen nu uit China, dat weer in de opstartfase zit.’ Risicospreiding is de kern. Daar zit volgens Fransoo het grote gevaar. ‘Te veel bedrijven leunen nu op een enkele leverancier.’

Het just in time-principe gaat niet verdwijnen, zegt ook Stan Berings, partner en sectorleider automotive bij PricewaterhouseCoopers, al zullen er wel veranderingen in het systeem komen. Digitalisering en transparantie van de toeleveringsketen zullen een grotere rol krijgen, denkt hij. ‘Bedrijven zullen niet alleen contact hebben met hun leverancier, maar ook met de leverancier van de leverancier.’

Volgens Fransoo is de productiekwaliteit ook juist gebaat bij het Just in time-principe. ‘Stel dat je twee maanden voorraad hebt en er is sprake van een fout in een product, dan moet dus twee maanden voorraad worden vernietigd’, zegt de hoogleraar. Bij just in time is de terugkoppeling veel sneller en merk je veel eerder als er fouten zijn. ‘Dat drukt de kosten ook.’ En verbetert de kwaliteit.

Je ziet vaak dat vanwege hoge kosten geen achtervang bij producenten wordt gecreëerd, zegt Fransoo. ‘De oplossing is niet: alles lokaal. Maar wel: meer buffers. En met buffers doel ik op letterlijke buffers, dus misschien grotere voorraden, maar ook in capaciteit: dus meer backupleveranciers.’

Ook Berings verwacht dat fabrikanten na de crisis meer partijen zullen zoeken die kritieke onderdelen leveren. Zoals die stuurinrichting van de Jeep. ‘Het zou ook kunnen dat men meer toeleveranciers naar de eigen regio haalt.’ Zodat Amerikaanse toeleveranciers voor Amerikaanse fabrikanten gaan leveren. En Europese voor Europese. Meer dan nu.

Kwaliteit

Het zou zomaar kunnen dat meer productiecapaciteit van essentiële onderdelen voor de Europese markt uit het Verre Oosten naar Europa wordt gehaald, zegt hij. ‘Al levert dat weer nieuwe uitdagingen op. Want als je toeleveranciers ertussen voegt, moet de kwaliteit op orde zijn. Je kunt dus niet zomaar een nieuwe partij inschakelen.’

Wat is het alternatief? De business van toeleveranciers gaat sowieso veranderen, zegt Ferdinand Dudenhöffer, Duits expert van de automarkt en directeur van het CAR-instituut van de Universiteit Duisburg-Essen. Digitalisering en elektrificatie zullen de keten onherkenbaar herschikken, stelt hij. Voor elektrificatie zijn veel minder mechanische onderdelen nodig. Dudenhöffer: ‘Hierdoor zullen minder Bosch’, Conti’s en Hella’s nodig zijn.’

De afhankelijkheid van duizenden kleinere toeleveranciers zal veel kleiner worden, verwacht hij. In deze nieuwe waardeketen zal het makkelijker zijn de toevoer stabiel te houden, alleen al omdat software aan belang toeneemt en ‘over the air’ (door de ether) verstuurd kan worden, dus minder kans op verstoringen zoals nu. Dudenhöffer: ‘Alles gaat verschuiven.’